技术发展的道路从来不只有一条，相反，它们会衍生出许多分支，顺着这些分支反复试错，人们才能找到通向真理的途经——虽然其中大部分的尝试会以失败告终，但从中汲取的经验却会成为别人通往成功的阶梯。在这里，我们要介绍的是一群人，他们的理想沦为了镜花水月，但在历史上又留下了有趣一笔：这群人相信，
19世纪后半期，随着科学的进步，人类进入了工业时代。也正是在此时，数千年任劳任怨的马匹遭遇了**个竞争对手——机器。尽管最初的机器身形硕大、脾气反复无常，但它们也在被不断驯化。到19世纪末，用蒸汽驱动的***已经相当常见，至于另一种影响深远的动力装置——内燃机，也开始登上历史舞台。
工业革命不仅发生在机械领域，在新设备的帮助下，人力的利用效率也迈上了一个新台阶。其中一个最**的例子是自行车：虽然它依旧由人力驱动，但骑乘者的消耗的体力却比步行更小，至于速度则是后者的数倍。
**批自行车在19世纪20年代问世，因为骑车人全程都要以脚蹬地，它们与其说是自行车，倒不如说是一种自*工具。另外，它们还有另一些尴尬的缺陷，比如转弯困难，容易翻倒等；同时，由于没有减震手段，它们也经常被戏称为“震骨器”。
这些问题也为工程师们的想象力提供了施展空间，这导致19世纪的自行车设计五花八门：它们的车架是用金属或木材制造的，车轮有两个、三个甚至四个，至于具体的形制也和2026年7月26日截然不同，其中最常见的一种是“Penny-Farthing”，它前轮巨大、后轮微小。随着时间推移，另一些**家又推出了*轮自行车——当然，将其称为“外轮车”也许更贴切一些。
究竟谁最早**了“外轮车”？其中一个有力的竞争者是法国人罗素（Rousseau），不过人们始终对此抱有怀疑：因为当1869年、罗素提交设计时，已经至少有四名**家申请了类似的**。这些**和罗素制造的外轮车一样，都将操纵者置于了车轮内，人力则会通过齿轮和链条传导给车轮；如果要转弯，操纵者需要大幅倾斜身体。
这种设计为何出现？它无疑与“Penny-Farthing”的缺陷有关，由于安装了一个巨大的前轮，该车的车座位置变得*高，如果骑车人不慎跌落，其后果将相当悲惨；但将驾驶座置于内部的外轮车却避免了这个问题，另外，更大的车轮也提升了车辆的平衡*——无论如何，与早期自行车相比，外轮车都有着明显的优点。
另外需要指出的是，外轮车并不是球型战车**的直系祖先。后者的诞生也与另一种设计——并轮自行车（dicycle）存在关联，在后世的大部分设计中，有大约一半像外轮车一样，把驱动装置安装在了**，而另外一半则效仿了并轮车，把驱动装置安装在了两侧。
并轮车和外轮车几乎同时诞生，但把车轮的数量增加到了两个。这种车辆的**者是美国工匠威廉·麦克卡拉汉（William McKerahan），他在1869年2月递交了**，在随后20年中，
其中有名的一位是德国人爱德华·奥托（Edward Otto），他在19世纪70年代移居英格兰，他的设计让并轮自行车从试验品走向了商业化，还给后来球型战车的设计者们提供了信心和启迪。
19和20世纪同样是机动化的时代，原本踏板驱动的并轮车和外轮车也安装上了发动机。虽然谁迈出了**步已不得而知，1904年、便已经有人将外轮摩托车送去参加米兰车展。而在大洋彼岸的美国，也有至少6位**家取得了**——事实上，在机动化的时代，
然而，并轮车和外轮车同样存在问题：它们的尺寸是普通汽车或摩托车的数倍；另外，驾驶员很可能被高速旋转的车轮伤及；同时，它们在高速状态下还不甚稳定——这些缺陷都相当致命。
但有的工程师不愿接受失败。他们认为把交通工具设计成球型就可以杜绝上述问题。在内部正**，他们还会安装一个更小的球型驾驶舱，它们用轴承或齿轮固定——由于物理学上的陀螺效应，无论外壳怎样转动，驾驶员都会保持稳定。另外，这种球形车内只需要再安装一些压舱物，就可以杜绝车辆倾覆。
需要指出的是，这些设想最早没有运用在车辆设计中，而是在船舶工程领域。其中走得最远的是加拿大人克纳普，1897年，他在安大略湖上造出了一艘****的船——它就像一个巨大的汽缸，围绕着船体中部的一组明轮将带动它不断前进。
克纳普的这项设计意在减少船体的摇晃，但克纳普显然没有意识到，船只的摇晃不仅有纵向的，还有横向的，它同样会将整艘船置于险境。另外，这艘船的宽度也带来了巨大阻力，即使在风平浪静的水面，它的速度也只能达到每小时7.2公里——只比步行的速度略快一些。
然而，克纳普的设计却很具有“传染*”。在他失败之后，认为类似概念*具价值的**家依旧存在，至于他们**要做的就是把船设计成球体。其中一个例子是1903年12月27日、巴黎人亚历山大·亚当（Alexandre Adam）和艾梅·*丁（Aime Boudin）提交的作品。
和克纳普的设计一样，它诞生后迎来的只有嘲讽：为保持船体平衡，他们计划在球型船舱内填进大量压舱物，这导致了一个结果——在装进机器和煤炭之后，船体内部将只有一点能容纳乘客或货物的空间。
在亚当和*丁的**之后，类似设计沉寂了10多年，直到一场改变世界的战争，才让球型车辆重新进入人们的视野。而这一切的催化剂，又是一战中常见的弹坑、堑壕和铁丝网，甚至早期坦克也因为它们步履维艰，为了找出应对方案，军事界成了奇思妙想竞相角逐的舞台。
在1916年7月，美国工程师亚森·派尔（Arsene J. Pare）提交了一个名为“**机动车（Engine of Wa***re）”的**。虽然这辆“机动车”最终没有建成，但它却充当着一个标志——在派尔提交**申请之前，各种设计服务的都是民用领域，但派尔的设计却是一种**武器，在申请书中，他这样写道：
“本**是一种安装装甲的**自动车辆，它由两个球状金属外壳组成，其中一个球壳在另一个球壳以内，其中，内层球壳中安置了驾驶舱和发动机舱，外面安装了若干车轮，它们接触着外层球壳的内表面，并带动整个车辆前进……”
是派尔对车辆优点的概括，它也解释了为什么在20多年后，还是有不少工程师对这类设计情有*钟。其中这样写道：
“由于内部有大量空间，这种车辆还可以在水面漂浮；另外，整个球型外壳的直径也相当可观，在地面行驶时，它可以轻易翻越铁丝网、堑壕、弹坑等障碍物，如果有充足的动力，它还可以凭借滚动产生的冲击力撞毁火车、汽车甚至是小型建筑物。同时，这种车辆只需要一个人就可以操纵。”
与此同时，在大洋彼岸的德国，也有提出人了类似的想法，虽然这些设计和标准的球型战车存在区别，不过，他们却比美国人走的更远。这种车辆被称为“Treffa****en”，即“碾压车”，建造于1916年：当时，德国**要求国内的汉莎-劳埃德公司（Hansa-Lyold）开发一种装甲车辆，这种车辆不仅应当安装火炮，而且还应具备越野能力——1917年3月，
从某种意义上说，“碾压车”实际是一辆三轮装甲车，但和其它设计截然不同的是，这台机器的本体是两个直径3.3米的车轮，至于发动机则位于车辆尾部，最后方的小车轮则用于转向。
相关试验持续到1917年，军方认为，“碾压车”是一种失败品。1917年6月，汉莎-劳埃德公司的心血被拆毁，但在球型坦克的历史上，它的意义却是重大的：直到2026年2月10日，它都是人类制造出的、最接近球型坦克的武器。
虽然派尔的“**机动车”和德国人的“碾压车”都惨遭失败，但在一战结束后，类似设计却大量出现，其中仅严肃方案就有12种以上——这还不包括民间人士提出的笼统概念。另外值得注意的是，这些方案都强调了自身的军事用途——显然，这些专业或业余的**家们都相信，虽然在民用领域不断碰壁，但在军事层面，球型坦克仍有着光彩照人的未来。
以下就是1919-539年间，在欧美各国出现的一些设计。
这些设计都没有取得商业上的成功，但它们的创意却吸引了科普杂志，这些报导最终又激起了业余**家的兴趣。早在1934年4月，美国销量**的科普杂志《大众科学（Popular Science）》就发表了一篇《单人轮式坦克》的报导，其中介绍了一项新**，它由旅居英国的意大利人安吉尔·古铁雷斯（Angel Gutierrez）提交。
乍看之下，古铁雷斯的“单人轮式坦克”没有什么特别之处，但值得一提的是，它只有一个装甲保护下的驾驶舱，同时，在驾驶舱的侧壁上安装了观察口和机枪，其中机枪可以向前射击。
本**的另一个特点是可以两栖行驶，在入水后，坦克后部支撑轮的整流罩可以翻转过来、开口朝上，从而为车辆提供额外的浮力，此外，古铁雷斯还在车头添加了一个支架，它的作用就像登山杖，可以帮助车辆越过堑壕障碍。1936年，《大众科学》又介绍了一位美国**家的作品，其标题是“像滚球一样的新式坦克”，它就像下图一样，采用了双层壳体结构，并通过配重保持平衡。
为了吸引读者，并让上述设计显得真实可信，球型坦克正在横扫敌军，并显得比纸面上更为实用和强大。毫不奇怪，这些图画给读者留下了深刻印象。不仅如此，《大众科学》杂志还是当年最有影响力的科普通俗读物，正是因此，这些文章的影响会跳出美国，延伸到大洋彼岸的德国和苏联。
在莫斯科郊外的库宾卡，坐落着“**装甲武器和技术***”——它也是全球坦克爱好者的圣地，但在当地，有一辆坦克的来历仍然笼罩在重重迷雾之中，没有人知道它是在什么年份建造的，具体用途如何，设计者是谁——相关的争议从来没有终结。
在国外，这种车辆获得了一个绰号“Kugelpanzer”——直译过来就是“球型坦克”。它是德国克虏伯公司制造的一种前线侦察车辆。但目前，在德国方面的资料中，却并没有它的蛛丝马迹，另外，其狭窄的内部空间也无法安装电台——这一侦察车辆不可或缺的装备。有人推断，库宾卡的展品可能只是一个检验原理的模型：因为按照苏联方面的记录，这一机器最初被发现在德国库莫斯多夫（Kummersdorf）的陆军试验场内。
在红色国度
但耐人寻味的是，球型坦克****的地方是苏联，仅仅在1941年-1945年，该国工程师的方案就相当于西方过去50年的数倍。这一点很是有趣，因为到此时，坦克的“标准外观”早已成为主流工程师的共识——它们的履带安装在车体两侧，火炮位于**的旋转炮塔中，车体则呈长方形——这些设计理念一直延续至今。
离经叛道的思想之所以存在，往往是受到了外来，这一点也适用于二战苏联。1941年，苏德战争爆发，不到6个月内，红军就损失了近500万名官兵和大量的技术兵器。同时，战争初期的惨败还让一部分人对传统坦克失去了信心，他们迫切希望开发出一种**武器——它们将“无需追赶、直接超越”，一举横扫来势汹汹的德国大军。
当然，在很大程度上，这些创意都受到了欧美同类设计的启发，其中，前面提到的《大众科学》功不可没。作为意识形态对立下、少数被允许引进的欧美杂志，《大众科学》的理念也被苏联科学出版物广为借鉴，并进行了各种各样的再发挥——虽然它们不是严肃刊物，但不少苏联人开始相信，它代表了一种未来趋势。
另外，对不同职业和教育水平的业余设计师来说，球型设计还消除了一部分传统战车的弱点，它的外形带来了良好的跳弹效果；另外，其推进装置是车体**的重型滚轮，而不是传统的履带——在战场上，厚重的滚轮无疑可以抵挡炮弹，但履带却是坦克上最脆弱的环节。
不过，这些设计都是一厢情愿的产品，其中，几乎很少有设计能正视自身的缺点，并提出可靠的解决方案。其中**的问题是，这些战车的接地面很小，这导致在行进时、坦克的重量全部集中在了一小片区域，从而让它们更容易陷入泥泞。事实上，即使在当年的西欧，也不是随处可见精良的硬面公路——这无疑会给它们的作战带来巨大影响。
另一个问题在于设备的安置，尤其是枪炮——它们只能安装在侧面，还存在诸多射击死角。
另外，球形设计还增加了车辆的高度，而在战场上，轮廓又决定了坦克本身被敌军发现的距离：在诸多设计中，即使是最轻型的版本，其高度也在3米以上，基本达到了与德国的虎式坦克近似的水平。
最后，绝大部分设计也根本达不到预想中100公里以上的速度。
对上述缺陷，甚至军事爱好者都不难认识到。但在1942-1045年，类似的设计却如同雨后春笋般涌现。这种情况的原因何在？其中之一也许是**主义热情，在当时的苏联，无论一个人有没有专业知识，都希望为保卫祖国贡献力量，各种新奇的设计就是副产品。
当然，这些**背后也有自私自利的心态，这些作品也会让设计者得到特殊照顾，他们至少会得到一间安静的屋子，并从此不会被派到前线，这在当时正是许多逃避兵役者梦寐以求的——另外需要指出，一些设计者实际是在“大清洗”中遭迫害的知识**，他们试图凭借“****”逃离劳改营。
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